Как должен быть направлен наконечник песочной трубы

Вознаграждением за то время, которое затрачено на тща­тельный осмотр экипажа, будет ваша уверенность в исправ­ности ходовых частей тепловоза.

Осмотр экипажа тепловоза целесообразно начинать с трубопровода песочной системы.

Как должен быть направлен наконечник песочной трубы

Трещины в стержнях и пружинах рессорного подвешива­ния не допускаются (место трещин изображено условно). Их появление вероятнее в верхней резьбовой части стержня и в крайних витках пружины.

Резиновый амортизатор благодаря присущим резине значи­тельным силам внутреннего трения является хорошим гасите­лем колебаний. Наличие многочисленных трещин, надрывов лишает его этого свойства. Гайки валиков подвесок должны быть надежно закреплены и зашплинтованы, а втулки не должны иметь чрезмерного износа.

В случае ослабления и смещения втулок износ их, а также валиков резко прогрессирует. При этом следует иметь в виду, что в более неблагоприятных условиях находятся балансирные втулки, так как наряду с вертикальной нагрузкой они вос­принимают значительные горизонтальные (перекашивающие) усилия, вызванные осевым перемещением колесных пар.

  • Не допускается эксплуатация рессор, имею­щих трещины в хомутах и коренных листах или ослабление и сдвиг листов.
  • Осматривая рессоры, необходимо убедиться в том, что предохранительные скобы не обор­ваны и надежно закреплены.
  • Перекосы в рессорном подвешивании происходят от неравномерного износа опорных по­верхностей накладок, подвесок, балансиров и их опор.
  • Перекос рессорного подвешивания может быть определен на ровном, горизонтальном участке пути — разность размеров аи бне должна превышать 35 мм для одной рессоры.

Как должен быть направлен наконечник песочной трубы

Как должен быть направлен наконечник песочной трубы Как должен быть направлен наконечник песочной трубы

Убедитесь в отсутствии трещин в раме те­лежки, балансирах и местах приварки налични­ков. Помните, что при значительном износе опорных поверхностей балансир упрется в кор­пус буксы своей нерабочей частью и не сможет свободно поворачиваться вокруг опоры, чем на­рушится работа рессорного подвешивания.

Проверьте надежность крепления крышек и пробок буксы, обратив особое внимание на крепление подбуксовой струнки.

Плотное прилегание крышки смазочного кармана буксы к корпусу предохраняет масло от загрязнения и попадания влаги.

  1. Если в кармане недостаточно масла или в смазочных каналах нет фитилей, условия смазки наличников буксы и рамы тележки ухудшаются, что вызывает их повышенный износ.
  2. Система пескоподачи тепловоза
  3. Назначение:
  4. Система пескоподачи служит для увеличения силы сцепления между колесными парами и рельсами, а следовательно для реализации увеличенной силы тяги при трогании тепловоза с места и наборе скорости
  5. 1 – электропневматический клапан; 2 – передний песочный бункер; 3 – форсунка песочницы; 4 – шланг; 5 – разобщительный кран; 6 – воздухораспределитель; 7 – клапан тифона и свистка; клапан включения разрыхлителей; задний песочный бункер

Песочные системы в принципе для всех тепловозов одинаковы. Песок подается под первую и четвертую колесные пары по ходу тепловоза как наиболее склонные к боксованию. Иногда подается песок только под первую колесную пару.

Песок из бункеров располо­женных в верхних углах тамбуров, самотеком поступает к форсункам. Воздух подводится из системы автоматики к электропневматическим клапанам, сблокированным с контактами реверсора.

В зависимости от на­правления движения блокировочные кон­такты реверсора включают электропневма­тические клапаны переднего или заднего хода, а те в свою очередь приводят в действие соответствующие воздухораспределители, пропус­кающие воздух из питательной магистрали давлением 0,75—0,9 МПа к форсункам.

По­ступивший в форсунку воздух разрыхляет пе­сок в камере и выдувает его через трубу под колесо. Расстояние от наконечника песочной трубы до головки рельса 50—65 мм. Для пода­чи песка только под первую колесную пару на пульте имеется специальная кнопка.

Регулировку подачи песка осуществля­ют винтом, ввернутым в корпус форсунки. Для уменьшения количества подаваемого форсункой песка винт следует завернуть, для увеличения отвернуть. Для ориентиров­ки, насколько винт повернут относительно закрытого положения, на корпусе форсун­ки и на головке винта поставлены керны.

Заправку бункеров производят чистым сухим песком, обязательно через сетки. Заправочные горловины должны иметь герметичные крышки и козырьки, чтобы в песок не попадала влага.

Наилучшие условия для сцепления колес с рельсами создает однородный кварцевый песок с размерами частиц 0,5—0,2 мм с наи­меньшим содержанием вредных примесей. Песок считается нормальным при содержа­нии кварца не менее 70 %, глины не более 3 %, полевого шпата и других минералов не более 27 % с влажностью не выше 0,5 по мас­се (плотность около 1,7 т/м3).

Техническая характеристика песоч­ного оборудования тепловозов приведена в таблице.

Тепловоз Число бункеров     Вмести- мость каждого бункера кг Число форсунок     Число воздухо- распреде­лителей     Число электро- пневма­тических вентилей Норма подачи песка одной форсункой, кг/мин, под колесную пару
первую и шестую третью и четвертую
2М62 1.5—2,5 0.8—1.2
2ТЭ116 1.5—2,5 0,8 — 1,2
ТЭМ2 1,4—2 0,8 — 1
ТЭМ7 1,0 — 1,2* 0,7-0,8**
  • * Под каждое колесо крайних колесных пар.
  • ** Под каждое колесо средних колесных пар.
  • Форсунка песочницы

Куда должен быть направлен наконечник песочной трубы

Главная › Стройка

Боксование — это явление, при котором нарушаются условия сцепления бандажей колёсных пар локомотива с рельсами, когда сила тяги оказывается больше силы сцепления колеса с рельсом. Колесная пара начинает проскальзывать по поверхности головки рельса и совершать вращательное движение с повышенной частотой по отношению к другим колесным парам.

Частота вращения колесной пары и якоря тягового электродвигателя резко возрастают, что ведет к повреждениям механического и электрического оборудования локомотива, повреждению верхнего строения пути, создает угрозу обрыва автосцепных устройств поезда.

Боксованию способствуют: — превышение расчетного веса поезда для данного участка; — увлажнение поверхности рельса (дождь, изморозь, туман); — загрязнение поверхности рельса или поверхности катания бандажа колёсной пары (масла, пыль, листопад, трава); — неправильная регулировка расположения наконечников рукавов песочных форсунок или количества подачи смазки гребнесмазывателями; — разница диаметра бандажей у одной колесной пары более 2мм; — нарушения в работе электрического оборудования локомотива; — разгрузка оси колёсной пары из-за неправильной развески локомотива; — разгрузка первой оси тележки локомотива при тяговом усилии; — наличие на колёсной паре большого проката, что изменяет пятно контакта колеса и рельса; — нахождение тягового подвижного состава в кривой малого радиуса (при этом неизбежно возникает проскальзывание, так как колесо, движущееся по внешней нитке рельсового пути проходит больший путь, чем колесо, движущееся по внутренней нитке). Последствиями боксования являются: — уменьшение силы тяги локомотива при боксовании колесных пар влечет за собой остановку поезда на подъемах; — резкое увеличение частоты вращения тяговых двигателей может вызвать круговой огонь по коллектору, привести к выходу силового тягового оборудования; — размотка бандажа якоря тягового двигателя, т.к. увеличиваются центробежные силы, действующие на якорную обмотку; — излом зубьев шестерни и зубчатого колеса вследствие резкого прекращения боксования; — излом подвески тягового двигателя; — проворот бандажей колесных пар; — обрыв автосцепки в поезде по причине возникновения больших продольно-динамических реакций; — образование пропилов на головках рельс и поверхности катания бандажей колесных пар. Способы определения боксования: — уменьшение тока якоря тягового двигателя (или тягового генератора) определяемого по амперметрам, вследствие увеличения противо ЭДС боксующего двигателя; — резкие продольные оттяжки локомотива в тяговом режиме; — срабатывание противобоксовочной защиты с сигнализацией о боксования и автоматической подачей песка, вследствие получения питания катушек реле боксования или датчиков; — срабатывание противобуксовочной защиты с отключением тягового режима локомотива; — характерный звук, вызванный разносным боксованием; — резкое возрастание показания скорости на скоростемере. Методы предотвращения и прекращения боксования С целью исключения случаев повреждения электрического и механического оборудования локомотивов по причине боксования, локомотивным бригадам необходимо при приемке локомотива: — проверить наличие песка в бункерах песочниц; — проверить работу системы пескоподачи. Проверяется расположение наконечника песочной трубы относительно бандажа колесной пары и рельса. Конец рукава (наконечник) должен находиться на расстоянии, для электровозов: 30-50 мм от головки рельса и на 15-35мм от бандажа колесной пары и тепловозов: 45-65 мм от головки рельса и не касаться бандажа колесной пары. Наконечник должен быть направлен в точку касания колеса с рельсом; — проверить наличие пломб на форсунках песочниц; — проверить работу схемы защиты от боксования (если предусмотрено конструкцией локомотива); — проверить работу догружающего устройства; — проверить работу гребнесмазывателей и правильность подачи смазки на гребень колесной пары; — при следовании с поездом в тяговом режиме при отсутствии боксовки, сравнить разницу в показаниях амперметров силовой цепи тяговых двигателей. Особенности управления локомотивом: — руководствоваться режимными картами; — не превышать установленную весовую норму поезда по участку; — перед руководящими подъемами развивать максимально-допустимую скорость движения поезда и использовать максимальную мощность локомотива; — предупреждать боксование колесных пар локомотива заблаговременной подачей песка в режимах разгона поезда, при неблагоприятных погодных условиях и следовании к участкам с повышенным риском боксования (кривые участках пути, переезды, места листопада и.т.д.) или уменьшении тяговой мощности локомотива; — правильно использовать возможности переключения электрических соединений тяговых электродвигателей и возбуждения тягового генератора; — выдерживать интервал времени 1-2 сек. между набором тяговых позиций; — при следовании к станциям предшествующим руководящим подъемам выяснять у дежурного по станции (далее ДСП) или поездного диспетчера (далее ДНЦ) по поездной радиосвязи порядок пропуска и время проследования предыдущего поезда; — перед остановкой на сложных участках по профилю пути за 25-30 метров до остановки производить подачу песка;

Читайте также:  Анализ по проходимости труб когда делать

— в пути следования в случае остановки на промежуточных станциях при необходимости проверять подачу песка под колесные пары локомотива и осмотреть состояние песочных труб и их наконечников.

  Комнатные цветы зефирантес уход в домашних условиях

Об утверждении «Памятки локомотивной бригаде по недопущению боксования колесных пар локомотива»

В целях более эффективной организации эксплуатационной работы и повышения безопасности движения поездов:

Утвердить и ввести в действие с 18 марта 2013 г. «Памятку по недопущению боксования колесных пар локомотива».

Заместителю начальника Дирекции тяги Маралову Е.С. организовать изучение прилагаемой Памятки причастными подразделениями.

  • Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить на первого заместителя начальника Дирекции тяги Мишина СП.
  • Как должен быть направлен наконечник песочной трубы Как должен быть направлен наконечник песочной трубы
  • Вице-президент ОАО «РЖД», начальник Дирекции тяги

Маневровые локомотивы

Для повышения сцепления колес с рельсами при трогании с места или движении по подъему (особенно когда рельсы замаслены или влажны) под колеса локомотива подается песок.

Опыт эксплуатации локомотивов показывает, что обычно первыми начинают буксовать направляющие колесные пары — первая Рё четвертая РїРѕ С…РѕРґСѓ тепловоза.

Поэтому подача песка осуществляется у всех тепловозов только под эти колесные пары. При этом очень важно для экономии песка направлять его строго в место контакта колес с рельсами.

Причем иногда достаточно подавать песок только под первую колесную пару.

Песочные системы (рис. 62) в принципе для всех тепловозов одинаковы.

Они включают песочные бункеры (обычно четыре на одну секцию тепловоза) вместимостью около 200 кг каждый, воздухораспределители, форсунки, песочницы, электропневматические клапаны и трубопроводы с резиновыми рукавами и наконечниками.

Песок из форсунок подается воздухом питательной магистрали, который через воздухораспределители подводится к форсункам.

Воздух, управляющий воздухораспределителями, поступает из резервуара управления (низкого давления) через электропневматические клапаны, сблокированные с контактами реверсора.

В зависимости от направления движения блокировочные контакты реверсора включают электропневматические клапаны переднего или заднего хода, а те в свою очередь приводят в действие соответствующие воздухораспределители питательной магистрали, соединенные с форсунками.

При срабатывании клапана воздух из резервуара управления под давлением 55-60 Н/см2 через штуцер в крышке воздухораспределителя поступает в его камеру над поршнем со штоком и перемещает его вниз. Через открывшийся при этом клапан воздух из питательной магистрали под давлением 75-85 Н/см2 поступает через штуцер непосредственно к форсунке.

Поступивший в полость форсунки воздух по каналам поступает в песочную камеру и разрыхляет песок.

Другая часть воздуха, поступившая в камеру, проходит через сопло в канал и выдувает песок, выжимаемый воздухом из песочной камеры, в трубу и далее под колесо.

Включение и выключение песочниц осуществляют ножной педалью, расположенной под пультом машиниста. Для подачи песка только под первую колесную пару на пульте имеется специальная кнопка.

При выключении песочниц электропневматический клапан выпускает воздух из камеры над поршнем воздухораспределителя и его пружина закрывает клапанное устройство, прекращая подачу воздуха к форсункам из питательной магистрали.

Трубы, проводящие песок к колесам третьей и четвертой осей, оборудованы тремя дополнительными воздушными трубопроводами для подвода воздуха, чтобы облегчить проталкивание песка по длинным горизонтальным участкам этих труб. Песочные трубы при переходе от кузова к тележкам имеют гибкие резиновые вставки. Наконечники песочных труб резиновые и могут регулироваться по высоте.

Регулировку подачи песка осуществляют винтом. Для уменьшения количества подаваемого форсункой песка РІРёРЅС‚ необходимо завернуть, Р° для увеличения — отвернуть.

Для ориентировки, насколько винт повернуть относительно закрытого положения, на головке винта и корпусе форсунки поставлены керны.

Необходимая подача песка РїРѕРґ первую Рё шестую колесные пары 1,6-2,0 РєРі/РјРёРЅ, Р° РїРѕРґ третью Рё четвертую — 0,8-1,2 РєРі/РјРёРЅ.

Заправку бункеров необходимо производить чистым, сухим песком, обязательно через сетки, во избежание попадания комков и другого мусора. Заправочные горловины должны иметь герметичные крышки и козырьки, чтобы в песок не попала влага.

При текущем ремонте в объеме ТР-3 песочную систему разбирают и очищают. Воздухораспределители форсунок разбирают и ремонтируют; негодные детали заменяют.

Форсунки песочниц осматривают, износ корпуса устраняют наплавкой. Крышки бункеров и их замки ремонтируют. Трещины бункеров заваривают, негодные сетки заменяют.

Песочные трубы снимают, неисправные заменяют или ремонтируют. Протертые или порванные резиновые рукава песочных труб заменяют. Проверяют надежность крепления кронштейнов песочных труб.

Регулируют расположение песочных труб относительно круга катания бандажей колесных пар.

Трубы устанавливают так, чтобы их наконечники отстояли от головки рельса на 50-65 мм и не касались бандажей и тормозной передачи. Регулируют подачу песка, песочные форсунки пломбируют.

Подача песка под бандажи колесных пар осуществляется нажатием педали песочницы. При этом нужно убедиться, что все форсунки переднего и заднего хода подают песок на рельсы.

Засорившиеся форсунки необходимо прочистить, для этого вывернуть пробку в корпусе форсунки и удалить из нее комки и крупные частицы. После этого вновь проверить подачу песка.

Как должен быть направлен наконечник песочной трубы

Рис. 62. Схема системы пескоподачи

⇐Тормозная рычажная передача | Тепловоз РўР­Рњ2. Конструкция Рё ремонт | РљСѓР·РѕРІ тепловоза⇒

Песочная система тепловоза

Песочная система служит для храпения и подачи песка под колесные пары тепловоза, что повышает сцепление колес с рельсами.

Песочные системы тепловозов не имеют принципиальных отличий. Они включают в себя: бункеры, воздухораспределители, форсунки песочниц, электропневматические клапаны песочниц и трубопроводы магистраль автоматики Рсжатого воздуха = 5,5 — 6,0 кгс/см2, питательная магистраль Рсжатого воздуха = 7,5 — 9,0 кгс/см2).

Песочницы приводятся в действие ножной педалью, расположенной в нише под ноги машиниста в кабине управления, при нажатии на которую происходит замыкание цепи катушки электропневматического клапана.

Последние сблокированы с блокконтактами реверсора. В зависимости от направления движения локомотива, блокконтакты реверсора подготавливают цепь электропневматических клапанов песочницы переднего или заднего хода.

При срабатывании электропневматического клапана воздух из резервуара управления под давлением 5,5 – 6,0 кгс/см2 через штуцер в крышке воздухораспределителя поступает в камеру над поршнем и перемещает его вниз. Шток поршня открывает клапан и воздух из питательной магистрали под давлением 7,5 – 9,0 кгс/см2 поступает в воздухораспределитель и далее к форсункам песочниц.

Поступивший в полость форсунки воздух взрыхляет песок, стекающий из бункера самотёком. Другая часть воздуха (большая), проходящая через сопло увлекает взрыхленный песок в трубу под колёсные пары.

  • Количество песка, подаваемого под колесные пары тепловоза, регулируется винтом, которым можно увеличивать или уменьшать поток воздуха поступающего в форсунку, а, следовательно, и количество песка.
  • Так как трубы, подводящие песок под третью и четвертую колесные пары, имеют длинные горизонтальные участки, проходящие по рамам тележек, то для предотвращения слеживания в них песка под углом 30° к оси трубы в трех местах дополнительно подводится сжатый воздух.
  • Норма подачи песка под каждое колесо первой и шестой колесной пары 1,6 – 2,0 кг/мин, а под третью и четвертую 0,8 – 1,2 кг/мин.
  1. Наконечники песочных труб должны располагаться точно по кругу катания бандажа и отстоять от головки рельса на 50 — 60 мм, а от наконечника песочной трубы до бандажа колёсных пар 25 – 50 мм.
  2. ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ
  3. Для тушения пожара на каждой секции тепловоза предусмотрены противопожарные средства: автоматическая пожарная сигнализация, противопожарная установка, настенные огнетушители, тара с песком, ведро и совок.
Читайте также:  Фиксация троса в трубе

Автоматическая пожарная сигнализация предназначается для обнаружения загорания на тепловозе и оповещения об этом световым и звуковым сигналами. Пожарная сигнализация срабатывает при температуре 85°С и выше.

В качестве датчиков пожарных извещателей используются терморезисторы, встроенные в специальный кожух и защищенные от механических повреждений крышкой с отверстиями.

Датчики установлены в наиболее опасных в пожарном отношении местах аппаратной камеры и дизельного помещения. Питание схемы пожарной сигнализации осуществляется от аккумуляторной батареи через автоматический выключатель. Терморезисторы (19 – 21 шт.

) соединены в две параллельные группы, каждая из которых подключена к своему реле.

При повышении температуры воздуха в дизельном помещении или в аппаратной камере сопротивление соответствующего терморезистора резко уменьшается, тем самым ток, проходящий по реле, увеличивается и реле срабатывает.

Своими замыкающими контактами реле включает сигнальные лампы в обеих кабинах и на сигнальной коробке, а также звуковой сигнал.

Другими замыкающими контактами реле шунтирует цепь датчиков, предохраняя тем самым терморезисторы от перегрева.

Прекращение подачи светового и звукового сигналов о пожаре производится путем нажатия кнопки «Отпуск пожарной сигнализации».

При этом происходит разрыв цепи, шунтирующей датчики, и если температура снизилась, после отпуска кнопки схема приходит в исходное положение.

Для контроля исправности электрических цепей пожарной сигнализации каждой группы в сигнальной коробке и на пультах имеются кнопки «Контроль пожарной сигнализации», при нажатии которых имитируется срабатывание извещателей с соответствующей сигнальной реакцией.

Расположение противопожарного оборудования на тепловозах примерно одинаковое.

Например, на тепловозе на каждую секцию предусмотрено 3 огнетушителя типа ОУ, ОП. ОВП (иногда также предусматривается ОВЭ). Ведро для воды, ведро и совок для песка, тара для песка.

В комплект воздухопенной противопожарной установки входят: резервуар 6 объемом 290л, заправленный 6%-ным водным раствором пенообразователя ПО-1; два генератора высокократной пены (ГВПЛ-100) с гибкими рукавами 4, длиной от 8 — 12 м; трубопроводы с кранами – пусковые (2шт.), гидравлический, продувочный, пробкового типа на ГВПЛ-100 и вентилями, расположенными на ёмкости ППУ.

Установка приводится в действие открытием одного из пусковых кранов.

При этом воздух из питательной магистрали тормозной системы поступает в резервуар, создаёт в нём давление сжатого воздуха и вытесняет раствор пенообразователя в гидравлический трубопровод с постоянно открытым краном, в гибкие резинотканевые рукава и далее в генератор высокократной пены ГВПЛ-100. Через открытый пробковый кран генератора, раствор пенообразователя попадает в полость «а» корпуса центробежного распылителя и через тангенциальные прорези б проходит внутрь вихревой камеры, где закручивается и выходит из соплового отверстия в виде распыленной струи. В коллекторе струя увлекает за собой атмосферный воздух и попадает на сетки кассеты, при прохождении которых образуется пена. Струя пены направляется на очаг пожара, изолирует его от кислорода и горение прекращается.

Кратность выхода пены – это отношение объёма использованной емкости к объему полученной жидкости, должна быть не менее 70. При меньшей кратности проверяется состояние сеток, которые должны быть натянутыми и чистыми.

После применения установки оставшийся раствор удаляется, установка промывается горячей водой, продувается сжатым воздухом и заряжается новым раствором.

Вместимость резервуара противопожарной установки рассчитана на работу одного генератора высокократной пены в течение 4 мин.

  • ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВС
  • Двигатель внутреннего сгорания принадлежит к классу тепловых двигателей, в которых химическая энергия сгорания топлива преобразуется сначала в тепловую энергию, а затем в механическую работу.
  • ДВС могут быть классифицированы по следующим признакам:
  • По числу тактов рабочего цикла различают двигатели четырехтактные и двухтактные.
  • По способу воспламенения рабочей смеси, с самовоспламенением топлива (дизели), и с принудительным зажиганием.

По расположению цилиндров различают двигатели вертикальные, горизонтальные; одно и двухрядные; двигатели с расходящимися поршнями и т.д.

По степени быстроходности двигатели подразделяют (по величине средней скорости поршня) на тихоходные (скорость менее 6 м/с); средней быстроходности (скорость более 6 м/с, но менее 9 м/с) и быстроходные (скорость более 9 м/с, но менее 13 м/с).

Современные тепловозные двигатели представляют собой многоцилиндровые, двух или четырехтактные дизели средней быстроходности и, как правило, с наддувом воздуха.

Сущность наддува состоит в том, что воздух в цилиндры дизеля не засасывается из атмосферы, а нагнетается турбокомпрессором или воздуходувкой.

Благодаря наддуву в цилиндры подается на каждый рабочий цикл больше воздуха, чем при всасывании, что одновременно позволяет также подавать в цилиндры и сжигать большее количество топлива, а, следовательно, получать при тех же размерах цилиндров и той же частоте вращения коленчатого вала дизеля большую мощность.

Таким образом, наддув позволяет почти при тех же размерах и массе двигателя увеличить его мощность в 2-3 раза.

При сжатии воздух нагревается, что в значительной степени уменьшает воздушный заряд в цилиндре, обогащённый кислородом. Поэтому в дизелях со средним и высоким наддувом обязательно применяют промежуточное охлаждение наддувочного воздуха. Охлаждение воздуха на каждые 10°С дает увеличение мощности дизеля на 3 — 4%.

Рекомендуемые страницы:

Воспользуйтесь поиском по сайту:

Как должен быть направлен наконечник песочной трубы

Песочная система

Для повышения сцепления колес с рельсами при трогании с места или движения по подъему (особенно когда рельсы замаслены или влажны) под колеса локомотива подается песок.

Опыт эксплуатации локомотивов показывает, что обычно первыми начинают боксовать направляющие колесные пары — первая и четвертая по ходу тепловоза. Поэтому подача песка осуществляется у всех тепловозов только под эти колесные пары.

При этом очень важно для экономии песка направлять его строго в место контакта колес с рельсами. Причем иногда достаточно подавать песок только под первую колесную пару.

Песочные системы в принципе для всех тепловозов одинаковы, Они включают песочные бункера (обычно четыре на одну секцию тепловоза) вместимостью около 200 кг каждый, воздухораспределители, форсунки, песочницы, электропневматические клапаны и трубопроводы с резиновыми рукавами и наконечниками.

Изображенная на рис. 224 песочная система тепловоза ТЭП70 содержит четыре песочных бункера 2, расположенных в верхних углах тамбуров, из которых песок самотеком по трубам поступает к восьми форсункам 3.

Песок из форсунок подается воздухом питательной магистрали, который через воздухораспределители 6 (два для переднего хода и два для заднего) подводится к форсункам. Воздух, управляющий форсунками, поступает через электропневматические клапаны 1.

Электропневматические клапаны сблокированы с контактами реверсора. В зависимости от направления движения блокировочные контакты реверсора Рис. 224.

Схема песочной системы тепловоза: 1 — электропневматический клапан; 2 — песочный бункер; 3 — форсунка; 4 — гибкий шланг; 5 — разобщительный кран; 6 — воздухораспределительвключают электропневматические клапаны переднего или заднего хода, а те в свою очередь приводят в действие соответствующие воздухораспределители, соединенные с форсунками.

При срабатывании клапана воздух из резервуара управления под давлением 55-60 Н/см2 через штуцер в крышке воздухораспределителя 6 поступает в камеру над поршнем сошто

Рис. 225. Форсунка песочницы:

1 — корпус форсунки; 2, 7 — сопла; 3 — вннт регулировочный; 4 — гайка; 5 — уплотнение; 6 — пробка; 8 — крышка; 9 — болтком и перемещает его вниз. Через открывшийся при этом клапан воздух из питательной магистрали под давлением 75-85 Н/см2 поступает через штуцер к форсунке.

Читайте также:  Аварии с бурильными трубами чаще всего происходят

Поступивший в полость форсунки (рис. 225) воздух по каналам д и а поступает в песочную камеру и разрыхляет песок. Другая часть воздуха, поступившая в камеру г, проходит через сопло в канал б и выдувает песок, выжимаемый воздухом из песочной камеры, в трубу и далее под колесо.

Включение и выключение песочниц осуществляется ножной педалью, расположенной под пультом машиниста. Для подачи песка только под первую колесную пару на пульте имеется специальная кнопка. При выключении песочниц электропневматический клапан выпускает воздух из камеры над поршнем воздухораспределителя и его пружина закрывает клапанное устройство, прекращая подачу воздуха к форсункам.

Трубы, проводящие песок к колесам третьей и четвертой осей, оборудованы тремя дополнительными воздушными трубопроводами для подводавоздуха, чтобы облегчить проталкивание песка по длинным горизонтальным участкам этих труб. Песочные трубы при переходе от кузова к тележкам имеют гибкие резиновые вставки 4. Наконечники песочных труб резиновые и могут регулироваться по высоте.

Регулировка подачи песка осуществляется винтом 3 (см. рис. 225). Для уменьшения количества подаваемого форсункой песка винт необходимо завернуть, а для увеличения — отвернуть.

Для ориентировки, насколько винт повернуть относительно закрытого положения, на головке винта и корпусе форсунки поставлены керны.

Необходимая подача песка под первую и шестую колесные пары 1,6-2,0 кг/мин, а под третью и четвертую — 0,8- 1,2 кг/мин.

Заправку бункеров необходимо производить чистым, сухим песком, обязательно через сетки во избежание попадания комков и другого мусора. Заправочные горловины должны иметь герметичные крышки и козырьки, чтобы в песок ие попала влага.

⇐ | Ударно-тяговые устройства | | Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт | | Противопожарное оборудование | ⇒

3.3. Осмотр автосцепок и песочной системы

При
приёмке тепловоза локомотивная бригада
обязана тщательно проверить: исправность
ударно-тяговых приборов, подвижность
замков, действие расцепного привода,
исправность предохранителя, подвижность
автосцепки в горизонтальной плоскости.

Принимая
тепловоз, проверяют:

  1. свободу перемещения головки автосцепки в обе стороны от среднего положения и её возвращение;

  1. подвижность замка, заводя его внутрь автосцепки и отпуская. Замок должен под собственным весом выпасть;

3) действие механизма, предохраняющего
автосцепку от произвольного расцепа.
Для этого правой рукой нажать на лапу
замкодержателя, а левой надавить на
замок, который при этом должен иметь
небольшое перемещение (не более 18мм).
Если замок уходит внутрь головки
автосцепки, значит, предохранитель
неисправен и требует замены;

4) действие расцепного привода. Рычаг положить на полочку кронштейна,
при этом замок должен уйти внутрь
автосцепки заподлицо с ударной стенкой
зева. Если не уходит, регулируют болтом
длину цепочки;

5) действие всего механизма автосцепки
в целом. Одной рукой поворачивают
балансир валика подъёма до отказа, а
другой нажимают на лапу замкодержателя
так, чтобы она выступала из головки
автосцепки на 18-20мм и не отпуская её
отпускают балансир валика. При исправном
механизме замок не должен опускаться
в нижнее положение;

6) крепление и исправность клина
тягового хомута;

7) отсутствие трещин на автосцепки,
хомуте, клине и корпусе фрикционного
аппарата.

Осмотр песочниц.

Осмотреть
трубопроводы песочной системы, проверить
трубы песочниц на целостность, надежность
крепления и отсутствие мест протёртости. Резиновые наконечники должны находиться
на установленном расстоянии — от рельса
(50÷60мм), от бандажа (20÷40мм).

Рис.9. Регулировка резинового
наконечника.

Чтобы проверить действие песочниц,
давление воздуха в системе должно быть
не менее 3,5 кг/см².

  1. Для проверки подачи песка на передний и задний ход, необходимо:

    • включить рубильник АБ;
    • поставить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение «Вперёд» или «Назад»;
    • включить автомат А13 «Управление» и тумблер УТ «Управление тепловозом»;
    • нажать педаль песочницы КН (кнопка ножная).

2) Песок должен поступать под первые
колёсные пары каждой тележки по ходу
движения. Затем переводят реверсивную
рукоятку на задний ход и повторяют
проверку.

3) Регулировка
подачи песка:

    • под первую и шестую колёсную пару 2÷4 кг/мин.
    • под третью и четвёртую колёсную пару 1÷2 кг/мин.

Тема 4. Обслуживание дизеля и вспомогательного оборудования

  1. Дизель на тепловозе работает в тяжелых условиях, при частых изменениях ЧВК и нагрузки, поэтому требует постоянного контроля за работой и ухода.

  2. При приёмке тепловоза после ознакомления с записью в журнале ТУ-152, дизель осмотреть, проверить крепление дизеля и рамы, смотровых и монтажных люков, обратив внимание на следы потёков масла и подсоса воздуха.

Проверить состояние топливной аппаратуры
и сливных трубок. Проверить крепление
валов выходящих с дизеля, количество
масла в поддоне по щупу, количество
топлива и уровень воды в расширительных
баках, наличие масла в компрессорах и
редукторах.

Температура воды и масла перед пуском
дизеля должна быть не ниже +20˚С. Если
температура воды в норме, а температура
масла ниже +20˚С, то необходимо масло
прокачать в системе. Подогретое масло
пойдёт из поддона в трубы.

После пуска
дизеля его вновь осмотреть и проверить
работу на слух. Посторонние шумы и стуки
недопустимы. При их появлении дизель
немедленно заглушить до выявления
причин. При нормальной работе дизель
прогреть.

Перед троганием тепловоза с
места температура воды и масла должна
быть не ниже + 40˚С. При трогании поезда
с места температура воды и масла должна
быть не ниже +50˚С, а рабочая температура
60÷80˚С. Разница температур 5÷7˚С
соответственно.

В случае перегрева,
температуру воды и масла снижать можно
ступенями, в 2÷3 приема, снижая на каждой
ступени температуру не более чем на
5÷7˚С.

  1. Причиной стуков дизеля 10Д100 является:

  • излом колен. валов по галтели антивибратора и по щеке 4,8 или10-й шатунной шейки;
  • проворот шатунных вкладышей и разрушение баббитовой заливки;
  • обрыв поршней по ручью второго кольца, прогар днища поршня;
  • залегание и излом компрессионных и маслосъёмных колец, задиры рабочих поверхностей поршней и цилиндра;
  • обрыв верхних головок шатунов с последующим разрушением поршней и повреждением колен. валов;
  • неисправность вертикальной передачи, привода воздуходувки и т.д.

4) Открыв
люки отсеков колен. вала, проверяют:

  • наличие гаек, болтов и других предметов на сетках;
  • плотность постановки шплинтов (без слабины);
  • надежность крепления болтов коренных и шатунных подшипников;
  • надежность крепления маслоподводящих трубок;
  • проворачивание вкладышей по несовпадению их торцов с плоскостью разъёма крышек.

Пробой газа в картер.

    1. Выяснение места пробоя газов осуществляется поворотом колен. валов от АБ при выключенной подачи топлива и открытых смотровых люках отсеков.

    2. Характерным признаком пробоя газов является появление паров белого (матового) цвета или, свист в отсеке картера в неисправном цилиндре:

  • если струя паров пойдёт вдоль шатуна то, следовательно, прогорело днище поршня;
  • если струя паров пойдёт с одной стороны цилиндра то, следовательно, совпали замки колец;
  • при появлении паров по всему периметру цилиндровой втулки — залегли кольца.

При наличии
признаков прогара или трещин в головки
поршня делают запись в журнале ТУ-152. Работа дизеля при этом запрещена.

3) В
остальных случаях при пробое газов
локомотивная бригада обязана:

  • осмотреть состояние поршней через люки, а затем выключить неисправный цилиндр (оттянуть влево поводок тяги управления и повернуть его на 90˚) для обеспечения дальнейшей работы дизеля;
  • открыть индикаторный кран на этом цилиндре;
  • принять все меры, чтобы довести поезд на одной секции, так как это безопаснее и поэтому целесообразнее.

Разряжение в картере.

1) Система
вентиляции картера дизеля обеспечивает
отсос паров газов и поддерживает
разряжение в пределах 10 ÷ 60 мм.
водяного столба для предупреждения
взрыва паров.

2) Причины
малого разряжении:

  • подсос воздуха по не плотностям смотровых люков на блоке;
  • прорыв газов в картер из-за большого износа цилиндровопоршневой группы;
  • открыта маслозаправочная горловина или засорение суфлера;
  • заужено калибровочное отверстие в трубе отсоса.

3) Причины
большого разряжения:

  • отсутствие калибровочной шайбы Ø 22 мм в трубе отсоса;
  • засорение сетчатых фильтров воздуходувки;
  • заужение воздушного канала из-за прогиба брезентового рукава.
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector