Мотоциклы с боковыми прицепами появились вскоре после изобретения самого мотоцикла. А вот сделать ведущим третье колесо додумались лишь 80 лет назад. Семейство мотоциклов с ведущим колесом коляски называют SWD – Side Wheel Drive, т. е. с ведущим боковым колесом. Первые экземпляры увидели свет незадолго до начала Второй мировой. В конце 30-х, предвидя большую войну, в Европе стали строить мототехнику по армейскому заказу. Уходила в прошлое конница, и высокомобильный мотоцикл с солдатами и пулеметом, способный месить грязь или песок, мог стать достойной заменой тачанок.
ПЕРВЫЕ ЛАСТОЧКИ
Открыл в 1936 году класс мотоциклов с приводом колеса коляски французский Gnome-Rhone AX II. За ним последовали бельгийские FN 12a SM (1937) и Gillet Herstal 720 AF (1938).
Первые две модели оборудовались 4-тактными оппозитными нижнеклапанными двигателями, Gillet – 2-цилиндровым «двухтактником» и цепным приводом заднего колеса, от которого к коляске момент подводился валом.
Применялись различные виды колясок, в том числе санитарные и для химзащиты, предусматривалось и различное стрелковое вооружение.
Нарастить выпуск мотоконницы до начала войны в Европе не успели, больше всего к 1940 году произвели AX II – около 2700 штук, FN 12a SM – 1090 и чуть меньше 720 AF – 784. 
Gnome-Rhone AX II. Первый в мире серийный мотоцикл, в котором была использована схема 3х2, был создан во Франции в 1936 году
ОККУПАЦИОННЫЕ SWDГермания вступила в войну с самыми совершенными армейскими мотоциклами своего времени. По заданию фашистского правительства в 1937 году их начали готовить сразу две крупные компании – BMW и Zündapp. Модели BMW R 75 и Zündapp KS-750 были унифицированы на 70% и пошли в вермахт уже в 1941 году. Двигатели объемом 750 куб. см были верхнеклапанными – в то время передовое решение. Мощности в 26 л. с. хватало для езды по шоссе со скоростью 95 км/ч. Система зажигания – от магнето, допускавшая запуск без аккумулятора. Прочее электрооборудование питалось от отдельного генератора. Продвинутой была и трансмиссия – 4-ступенчатая КПП с реверсом (у R 75 еще применили понижающий редуктор), в заднем мосту разместили блокируемый дифференциал. Колясочное колесо имело торсионную подвеску и гидропривод тормоза, срабатывавший от педали вместе с задним колесом. Привод на колесо коляски состоял из двух редукторов и соединительного вала, проходившего внутри трубы рамы коляски. Мотоциклы отличались тем, что на R 75 установили мощную телескопическую вилку, а KS-750 комплектовался практичной параллелограммной вилкой. У BMW воздушный фильтр был вынесен на бензобак, его закрывала крышка в форме солдатской каски. В холодное время был даже предусмотрен обогрев рук и ног водителя, а также ног пассажира коляски за счет подачи выхлопных газов по особым шлангам. Многие параметры этих «трехколесных вояк» до сих пор не превзойдены.
FN 12a SM. Мотовездеход из Бельгии 1937 года
В качестве дополнительного снаряжения предлагались ящики или сумки для боекомплекта и походного скарба, 20-литровые канистры, саперные лопатки, светомаскировка, кронштейны для различного вооружения (7,92-миллиметровый пулемет, огнемет, миномет) и рации, ветровой и наколенные щитки, сцепное устройство для буксировки специального армейского прицепа. Сухой вес мотовездеходов составлял 420 и 400 кг соответственно, а снаряженный мог доходить до 840 кг. 24-литровый бак позволял достичь рекордной «дальности боя» – 360 и 340 км на шоссе. Первые партии BMW R 75 песочного цвета, повоевавшие в армии генерала Роммеля в Северной Африке, получили неофициальное прозвище «Сахара». С 1942 года, когда эти мотоциклы стали отправлять на Восточный фронт, окраску изменили на темно-серую. Всего за годы войны изготовили более 18 000 R 75 и почти 19 000 KS-750 разных модификаций.Еще с 1942 года воевал на стороне союзников Германии итальянский мотоцикл Gilera Marte. Мощность его 500-кубового 4-тактного нижнеклапанного двигателя была всего 14 л. с. В трансмиссии – карданный привод заднего колеса и подключаемый привод колеса коляски. Мотоцикл выделялся задней запатентованной подвеской с маятником и рычажной передачей к пружинам в горизонтальных коробах. Завод в фашистской Италии работал всю войну, выпустив около 8500 армейских Gilera Marte.
BMW R 75 (1941 год). Этот мотоцикл был самым совершенным по характеристикам двигателя и трансмиссии
Zündapp KS-750 (1941год). «Напарник» BMW R 75 по вермахту имел с ним 70-процентую унификацию
ПЕРВЫЕ КРАСНЫЕВсе остальные мотоциклы с приводной коляской времен Второй мировой не вышли из разряда экспериментальных. В 1943 году на Тюменском мотозаводе (куда в 1941-м эвакуировали Таганрогский инструментальный завод) был разработан ТМЗ-53. Мотоцикл во многом унифицировали с М-72 (1940) – основным армейским мотоциклом Красной армии (удачной копией германской модели BMW R 71, правда, без привода на коляску). Мощность нижнеклапанного «оппозита» довели до 28 л. с. (у М-72 – 22 л. с.) и увеличили крутящий момент. Основные узлы трансмиссии были взяты от трофейных мотоциклов. Это 2-дисковое сухое сцепление, КПП с задним ходом и демультипликатором, задний мост с блокируемым дифференциалом и привод подрессоренного колеса коляски. Причина такого неприкрытого заимствования, судя по всему, в технологических проблемах ТМЗ, нехватке специалистов и времени. На ТМЗ-53 также применили зажигание от магнето и шины Ground Grip («елочка») размером 6,0-16 дюймов от трофейных автомобилей-вездеходов. Было изготовлено два опытных образца, но в серию мотоцикл не пошел, а ТМЗ закрыли в конце 1943 года – завод так и не смог наладить выпуск армейского М-72.
Gilera Marte (1941 год). Итальянский аппарат оказался самым слабым из «вояк»
В том же году в СССР в Военной академии им. Сталина изготовили опытный М-73. Привод был выполнен без усложняющего конструкцию дифференциала c ручным включением. Сохранилась, как и у М-72, свечная подвеска заднего колеса с пружинными амортизаторами (у «немцев» и у ТМЗ-53 колесо крепилось жестко). Позже Горьковский мотозавод изготовил пять образцов. На полигоне Главного автобронетанкового управления провели испытания М-73 в качестве тягача пушек калибров 76 и 45 мм. Хотя отмечалась высокая маневренность, в целом результаты были признаны неудачными – выявилась недостаточная мощность двигателя, который к тому же часто перегревался и ломался, а отсутствие понижающей передачи не позволяло использовать мотоцикл в тяжелых условиях. И все же ГМЗ получил задание на 50 мотомашин, которое, однако, выполнено не было.
Ведущие коляски вермахта. Они оказались самыми массовыми: BMW R 75 было выпущено 18 000, а Zündapp KS-750 19 000 экземпляров.
Окрашенные в песчаный цвет мотоциклы воевали в Африке
Продолжение истории мотоциклов с приводом на колесо коляски читайте в следующем номере журнала.
М-73. Испытания на полигоне с различными пушкамиТМЗ-53 (1943 год). Советский вездеход из Тюмени был неплох
по внедорожным возможностям, но в серию не пошел
При подготовке материала использованы фото из архива автора и Ирбитского музея мотоциклов, а также из книги «Энциклопедия мотоциклов» (издательство «За рулем», 2003 год) и с сайтов motos-of-war.ru, ural-dnepr.ru и oppozit.ru. Сами мотоциклы можно посмотреть в Музее техники В. Задорожного (Московская обл.), Музее ретроавтомобилей (Москва) и Ирбитском музее мотоциклов.
Строение выхлопной системы, что полезно знать пилоту?
Мы уже обсуждали, что многие неоправданно считают заслугой выхлопной системы только звук выхлопа.
Однако, продвинутые мотоциклисты в курсе, что правильно подобранная выхлопная система способна улучшить работу двигателя и даже увеличить показатели лошадиных сил.
Советую вернуться к статьям («Выхлопная система мотоцикла — в чем ее основная задача?») и («Самостоятельная очистка выхлопной системы мотоцикла»), из которых мы подчерпнули основные задачи выхлопного узла.
Выхлопная система мотоцикла обязана обеспечить четкий отвод и охлаждение газов таким образом, чтобы отраженный поток газа вернулся к выпускному клапану к моменту его следующего открытия. Чем новее модель мотоцикла, тем сложнее и продуманнее будет отвод газа.
Форма и длина
Первым делом затронем именно эту сторону вопроса. Напомню, что объем выхлопной трубы должен в несколько раз превосходить объемы цилиндров. Поэтому короткие выхлопные трубы менее эффективны, чем длинные. Газы из коротких систем всегда будут более горячими и опасными для ног пилота.
Во-вторых, форма выхлопной трубы обязана быть максимально плавной и округленной. Резкие углы будут затормаживать движение газов и накалять место изгиба, а значит в изгибе случится прогар или трещина, а это ремонт, морока и недовольные пользователи.
К форме хочется отнести конфигурацию выхлопной системы, а именно две выходящие от каждого цилиндра трубы, а может быть по 2 в 1 системе, а может быть и все 4 в 1. Случается даже интересный переходный вариант 4 в 2 и эти 2 в 1 выхлопную трубу.
Конфигурация выхлопной системы будет очень сильно зависеть от строения двигателя. Для двухтактных мотоциклов рекомендуются отдельные трубы на каждый цилиндр, потому что в таком случае рабочий объем выхлопной системы настолько превышает объемы двигателя, что газы способны достаточно расшириться при выпуске, чтобы полностью охладиться.
Случаются и более сложные формы коллекторов-пауков, которые соединяются в общий диффузор.
Выпускной коллектор
В народе его называют «колено» за характерный изгиб. О мягких округлых формах мы уже говорили. Настало время разобраться с системами 4 в 1 и 4 в 2. Здесь нечего мудрить, все элементарно. Когда двигатель имеет в коллекторе сначала 4 выхода по 1 на цилиндр, которые в последствии быстро соединяются в 1 и выходят на глушитель.
Система 4 в 1 признана одной из самых удачных для езды на высоких оборотах, поэтому она так популярна среди профессиональных мотогонок и спортивных моделей.
Коллекторы с длинным соединением в 1 осуществляют переход от 4, через 2 в 1, но это не шибко популярный вид, хотя они хороши для любителей и новичков, так как улучшают характеристики на более широком спектре оборотов, нежели 4 в 1, который отрабатывает на все 100000 при повышенных нагрузках.
Что до материала, коллекторы принимают на себя первый удар раскаленных газов. Поэтому их делают в основном из нержавейки.
После остановки двигателя внутри выхлопной системы в коллекторе образовывается конденсат. Если у вас чугунный коллектор, то конденсат может вызвать коррозию.
Существуют еще и керамические коллекторы. Интересная тема для тех, кому жизненно важно снизить вес мотоцикла.
Коллекторы из керамики весят действительно мало, но и снашиваются со скоростью тех же выхлопных газов, быстро трескаются и требуют замены.
С другой стороны, если вы профессиональный пилот гоночного трека, вы и так после заезда меняете чуть ли не половину расходников, начиная с покрышек и заканчивая цепью, почему бы не поменять еще и коллектор, раз пошла такая пьянка?
Для гражданских мотоциклистов беспроигрышным вариантом все равно будет нержавеющая сталь, потому что она не боится конденсата и достаточно долговечна.
Диффузор
Промежуточная часть выхлопной системы между коленом и глушителем. Обычно в нем происходит расширение газов для охлаждения перед тем, как покинуть трубу.
Глушитель
Самая любимая, лакомая и вкусная часть выхлопной системы. Именно она со всеми своими примочками отвечает за тембр голоса вашего мотоцикла. Именно «банку» без конца меняют пилоты, когда им не нравится звук выхлопа.
К слову, внутри глушителя можно обнаружить разные начинки от катализаторов и фильтров до Db Killer, он же среди простых смертных отзывается на «флейту», и мы чуть не забыли про мощностной клапан! Теперь по очереди.
- Катализаторы и фильтра — наполнения, которые призваны подводить выхлоп мотоцикла к необходимой экологической норме. Они есть не везде, но встречаются достаточно часто в молодых моделях.
- Db Killer/флейта — система внутри корпуса с множеством каналов и отверстий, через которые проходят газы. Система призвана увеличить сопротивление потокам газа. Если вынуть флейту, то система превращается в прямоточный аналог с совершенно другим звуком выхлопа и меньшим сопротивлением газов.
Существуют модели выхлопных систем в которых можно регулировать открытие заслонок нажатием кнопки на руле, тем самым форсировать выхлоп и звук в зависимости от ситуации. Примером такой системы будет Dr. Jekill & Mr. Hyde, которая поставляется в комплекте с кнопкой управления для руля и уже может быть установлена на многие топовые бренды.
- Мощностной клапан — суть его в распределении отраженной волны газового потока. Делается это для того, чтобы поток газа не достиг выпускного клапана в момент его закрытия. Клапан пропускает только те отраженные волны, которые способствуют наполняемости цилиндра и избавлению его от отработанных излишков. Самые известные системы SAEC – Suzuki, EXUP – Yamaha.
По материалам изготовления популярными стали:
- Карбон
- Нержавеющая сталь
- Титан
- Алюминий
Итак, мы выяснили, что выхлопная система мотоцикла достаточно сложна и многогранна. Чем новее модель мотоцикла, тем замысловатее будет ее выхлопная система. В век электроники многие функции мотоцикла зависят от обратной связи с электрикой.
Так, например, при вынимании чипа, мотоцикл может не заводиться, а только предательски мигать лампочкой на панели, указывая, что фокус не удался.
Дистанционная регулировка уровня выхлопа так же интересное нововведение, на ряду с постоянными разработками инженеров.
Тест Honda Rebel 1100 2021
Новый круизёр с ABS и диодным светом? В общем-то легко. А с круиз-контролем и автоматом? Ни слова больше.
Тест Honda Rebel 1100
Honda Rebel 1100 2021 — единственный на сегодня мотоцикл с автоматической трансмиссией в формате круизёра, да ещё с мощным универсальным двигателем и отличной управляемостью, подходящий как новичку в качестве первого мотоцикла, так и прожжённому дядьке, решившему дать отдых левой ноге.
Родом из Африки
1100-й — самый большой и сложный мотоцикл в скромном семействе Rebel, которое не слишком на слуху, но тем не менее имеет 36-летнюю историю.
Обновлённые Rebel 300 и Rebel 500, до смеха похожие друг на друга, были представлены в 2017 году, но всегда считались относительно новичковыми мотоциклами.
И вот в семействе прибыло: 1084-кубовая рядная двойка от Africa Twin с необычным порядком вспышек, напоминающим V-образную двойку, с утяжелённым коленвалом и обновлёнными фазами ГРМ, и благодаря этому приобрётшая паровозный круизёрный характер.
Согласно итальянскому сайту Honda (англоязычный традиционно для американского рынка немногословен в отношении характеристик), Honda Rebel 1100 выдаёт 87лс на 7000об/мин и 97Нм на 4750, впрочем, для мотоцикла с автоматической коробкой эти цифры не так важны, как для механики.
Серьёзный двигатель установлен в шасси Honda Rebel, визуально и эргономически напоминающее младшие модели, вплоть до низкого 70-сантиметрового сиденья. Более пристальный взгляд откроет усиленные трубы рамы, чёрную перевёрнутую 43-ю вилку, амортизаторы с внешним резервуаром, увеличенную ЖК-приборную панель.
Другие особенности, типа 13,6-литрового бака, диодного света, прочных стальных крыльев на колёсах, более-менее представляют собой увеличенные вариации на тему младших сородичей.
Но главное отличие замаскировать под благообразный облик 300-500-кубового новичкового круизёра невозможно, ведь речь идёт о большом, серьёзном и современном двигателе и функционале, непревзойдённом в сегменте среднекубатурных круизёров.
Honda Rebel 1100
Да, в мире круизёров литр сто — это средний объём. Сегодня, когда американские круизёры штатно оснащаются почти двухлитровыми двигателями, литром удивить сложно. Но давайте-ка вспомним, зачем настоящему круизёроводу два литра под баком?
А дело только в том, что круизёр — это мотоцикл для несуетливых. Кубатурный двигатель нужен нам для того, чтобы поменьше дрыгать левой ногой в поисках той самой, единственной верной передачи, на которой мотоцикл будет ехать — по-настоящему ехать, не вереща на верхах и не пытаясь заглохнуть.
Большая кубатура — это то, что даёт нам максимально эластичное поведение мотора, при котором мы начинаем движение на холостых, а набираем предельную городскую скорость просто с ручки газа, не дёргая левой ступнёй.
На трассе дело другое, там можно выбрать передачу для комфортного крейсера или поперещёлкивать в попытке найти максимально эффективный разгон… впрочем, кто куда спешит? Мы никого не хотим победить и нам нужно просто ехать комфортно.
Лучшая характеристика для несуетливого мотора — это ‘я могу везде ездить на второй’, когда для комфортной езды хватает одной длинной передачи и эластичного мотора.
Но постой-ка, скажете вы. А зачем тогда нужна коробка?
Она, разумеется, нужна — для максимально эффективного использования доступного крутящего момента, ведь даже самый эластичный мотор, если хорошо едет на низах, то не слишком эффективен на высоких оборотах, как не в себя ест бензин и крутится быстрее, чем подобает вальяжному мотоциклу. Другой вопрос, а насколько сильно нам нужен переключатель этих самых передач? Не готов ли человек, познавший дзен, поручить эту работу роботу?
Тем более, когда робот уже есть. Как и исходная модель, для которой проектировался этот мотор, то есть новое поколение Honda Africa Twin, 1084-кубовая двойка Rebel-а может оснащаться как мануальной, так и автоматической трансмиссией с двумя сцеплениями, то есть DCT.
Оба варианта имеют четыре режима езды (три заводских, один пользовательский) с различными вариантами отклика газа, торможения двигателем и трекшн-контроля.
Также Rebel штатно оснащается ABS и круиз-контролем — то, что оценит и новичок, и человек, который ездит не ради риска.
Эргономика Honda Rebel 1100
Даже не самый внимательный взгляд обнаружит отсутствие рычага сцепления и лапки переключения передач — эргономика этого мотоцикла напоминает скутер (но это плохое сравнение для круизёров) или Gold Wing с автоматом (а вот это — хорошее).
С высотой сиденья в 70 сантиметров сесть на Honda Rebel 1100 сможет любой.
Сиденье глубокое, поддерживает низ спины и поясницу и принимает в свои объятья, а среднее расположение подножек делает посадку расслабленной, но не настолько, чтоб сидеть приходилось только на копчике.
Низкий руль с небольшим изгибом обеспечивает удобную вертикальную посадку, а обзор хорош как на ЖК-панель, так и на дорогу впереди.
Замок зажигания расположен сбоку, около левого колена. Поворот замка, нажатие кнопки запуска — и двигатель заставляет шасси глубоко пульсировать, издавая низкое глухое ворчание — при 550-кубовых цилиндрах даже рядник зазвучит как надо.
На модели DCT, на которой ездил я, нажатие кнопки D переводит трансмиссию с нейтрали на передачу, а дальше наступает тот самый дзен и релакс: по мере набора скорости и газа DCT плавно переключает передачи вверх, по хитрому алгоритму подбирая скорость исходя из параметров движения.
При этом выбор компьютера всегда можно перекрыть своим при помощи кнопок на левом пульте (вверх — под указательным пальцем, вниз — под большим), или даже перейти полностью в мануальный режим переключения, в котором коробка перекидывает передачи так же плавно и незаметно.
Двигатель для Rebel оптимален. Его спокойный, но крепкий характер позволяет ехать на самых низах, всем нутром ощущая пульсации больших горшков, а можно раскрутить его, не забыв только держаться покрепче.
В любой момент, на любом газу и любой скорости доступна отличная тяга — достаточно лишь повернуть ручку чуть сильнее, и он рванёт вперёд с охотой более кубатурных сородичей по классу.
120 он идёт на шестой передаче, тахометр при этом показывает 4500, а обзор в зеркалах остаётся отличным до самой отсечки на восьми тысячах. Впрочем, раскрутив его повыше, вполне реально ощутить небольшой зуд на подножках.
Идти 120-130 на голом круизёре не так плохо, как может показаться: корпус приборной панели неожиданно хорошо перенаправляет встречный поток, учитывая низкую посадку, а штатный круиз-контроль позволяет дать отдых рукам. Двигатель на такой скорости работает чрезвычайно плавно, ведь его вибрации подавляются двухосевыми балансирными валами и особенностями фаз коленвала — то есть возвратно-поступательными движениями поршней.
Я сумел заметить следы грубого отклика на ручку газа, за которую ругали Africa Twin Adventure Sports 2020 года, но переход в Стандартный режим из Спортивного сгладил его.
Мне понравилось, как чётко и незаметно DCT перекидывает передачи, и я с удовольствием побаловался ручными переключениями на разных оборотах.
Но всё же лучшее, что здесь есть — это возможность просто открыть газ и ехать, или закрыть и замедлиться, а главное — полная невозможность заглохнуть на закрытии газа.
Кому-то покажется смешным, что я на этом делаю акцент, но ребята, на внедорожных мотоциклах серьёзные спортсмены платят серьёзные деньги за аналогичный функционал — вспомните центробежные сцепления Rekluse, популярные среди настоящих хардкорщиков, и чёт никто не считает этих парней лохами. Не пробовали — завидуйте молча. Для меня эргономика, не требующая лишних движений — это однозначный плюс.
Впрочем, новичка Honda Rebel 1100 может хорошо так удивить: большой тяговитый двигатель, отличная реакция на газ и несколько алгоритмов переключения автомата настолько хорошо приводят Rebel 1100 в движение, что при неаккуратной работе газом в отсутствие сцепления он стартует излишне охотно для начинающего. Например, для уверенного перемещения по парковке придётся освоить точную работу с газом и умение травить задним тормозом.
Управляемость и комфорт Honda Rebel 1100
Ходы подвесок вполне пристойные, особенно на контрасте с другими круизёрами. Вилка Rebel имеет ход в 12см, а задняя подвеска — 9,5см. Кажется, немного, но это пока не говорим об американских конкурентах: к примеру, ход задней подвески Harley Davidson Iron 1200 составляет смешные 4см.
Выбор жёсткости пружин и схем сглаживания позволяют подвескам Honda работать в оптимальном режиме, сохраняя баланс контроля и комфорта в большинстве ситуаций.
Конечно, на откровенно бугристой дороге под тяжёлыми райдерами пробои случаются, но таков удел тех, кто ездит на круизёрах: нужно уметь уворачиваться от ям и кочек, иначе спина не скажет спасибо.
Honda Rebel 1100 2021
И вот тут радуешься, что Honda Rebel 1100 так хорошо рулится. Даже на пухлых шинах (130/70-18 спереди и 180/65-16 сзади) Rebel охотно отзывается на небольшой толчок грипсы и легко меняет направление. На пешеходных скоростях рулится он вроде бы тяжеловато, но на ходу — легче и приятнее.
Углы наклона доступны не самые спортивные, но среди своего класса пристойные: спиливать ботинки и подножки начинаешь существенно позже, чем на многих других круизёрах.
Переключения передач в поворотах, как ручные, так и автоматические (к примеру, на резких торможениях при входе в затычный поворот), абсолютно не влияют на шасси, не вызывают рывков и складывания подвесок, не меняют траектории, поэтому и притормозить, прикрыв газ, и открыться на выходе можно смело и без риска.
В общем, ответственно заявляю, что Rebel может ездить не только по прямой, а некоторое количество неровностей позволяет сгладить посадка — привстать при нейтральном положении подножек несложно.
Спортивный режим, как ни странно, держит передачи дольше, и если хочется переключаться раньше — есть кнопка под указательным пальцем.
Также можно переключить режим езды на Дорожный или Дождевой — они переключают на более низких оборотах, но и имеют чуть приглушённый отклик. Для новичков и начинающих это, пожалуй, и неплохо.
Кстати, о новичках: Honda заявляет, что DCT надёжнее обычной мануальной коробки потому, что отсутствуют несвоевременные или нечёткие переключения и повышенная нагрузка на двигатель и передачи.
Тормоза Honda Rebel 1100
Тормоза Honda Rebel 1100 опять же на высоте — и опять же среди одноклассников.
Большой 330-миллиметровый диск спереди и радиальный четырёхпоршневой суппорт на нём дают отличный начальный захват и прекрасную информативность, но чтобы остановить этого зверя, требуется выжим двумя пальцами.
Иногда я помогал и задним тормозом, причём со всей дури, зная, что ABS меня «прикроет», если я переторможу. Да, это не спортивные тормоза, но Rebel 1100 и не спортбайк.
Honda Rebel 1100
В заключение
Honda взяла модель, предназначенную для начинающих и дала ей двигатель, которого вполне достаточно для взрослых райдеров. Это добрый, весёлый, удобный мотоцикл, который можно смело назвать современным круизёром в самом хорошем и самом широком смысле.
В отличие от многих прошлых моделей он не пытается казаться американцем: Honda больше не хочет копировать американские круизёры с фальшивым оребрением на водяных двигателях и пластиковым хромом, а вместо этого демонстрирует отличное понимание того, как угодить любителям круизёров, уставших от ненужных движений на мотоциклах с традиционной эргономикой.
Система выхлопа мотоцикла
- Отходящие через выхлопной клапан газы надо отвести от двигателя и выпустить в атмосферу с наименьшей затратой энергии на их выталкивание и с наименьшим шумом.
- Эта задача выполняется посредством длинных выхлопных труб и глушителей, проходя по которым газы постепенно охлаждаются, расширяются и, следовательно, вытекают наружу со сравнительно небольшой скоростью.
- Для успешного разрешения этой задачи выхлопная система должна, во-первых, обладать достаточным объемом и, во-вторых, оказывать возможно малое сопротивление движению газов, которые поступают в нее через клапанную щель с громадной начальной скоростью.
- В первый момент открытия выхлопного клапана, когда давление в цилиндре в 4—5 раз превышает атмосферное, эта скорость может достигать 500 м/сек и больше.
- В дальнейшем, когда давление в цилиндре и в выхлопной трубе выравнивается, скорость истечения уменьшается, но все же имеет значение порядка 150—200 м/сек.
- Понятно, что понизить эту скорость до выхода газов в атмосферу можно только давая газам возможность расширяться сразу же после прохождения клапанной щели, внутри самой выхлопной системы.
- Поэтому объем выхлопных труб и глушителя должен быть в несколько раз больше объема цилиндра.
С той же целью иногда помещают непосредственно за выхлопным отверстием цилиндра, т. е. еще до выхлопной трубы, особую расширительную камеру, как это имеет место на мотоциклах Л-300, ИЖ-7 и ИЖ-8.
- Выхлопные трубы всегда имеют минимальное количество каких-либо поворотов, во избежание торможения отходящих газов, а также всем изгибам их придают, возможно, более плавную форму.
- Двухтактные двигатели особенно чувствительны ко всякому торможению отходящих газов, так как удаление их из цилиндра происходит здесь не выталкиванием поршнем, а напором свежей смеси во время продувки.
- Что касается глушителя, то и при самой лучшей конструкции он все же оказывает заметное сопротивление выпуску газов, которое при максимальном числе оборотов может поглощать 4—5% и больше, мощности двигателя.
- Однако для дорожных мотоциклов, нормальный эксплуатационный режим которых не превосходит обычно 2500 об/мин, потерями в глушителе можно пренебречь ввиду их незначительности.
Преимущественное значение в этом случае имеет вопрос об уничтожении шума, который в одноцилиндровых двигателях особенно неприятен. Примеры устройства глушителей даны на рисунке.
Простейшим из них является глушитель АМ-600, в котором нет никаких внутренних перегородок. Чтобы не создавалось прямого потока газов от подводящей трубы к отводящей, оси их смещены на 6½ см.
Глушители мотоцикла: а — глушитель АМ-600; б — глушитель Л-300.
В стенках отводящей трубы просверлены многочисленные отверстия, через которые газы и выводятся наружу. Задний конец трубы снабжен сплюснутым наконечником в виде рыбьего хвоста.
Глушитель Л-300 имеет две полости. Внутренняя разделена пополам глухой перегородкой и имеет три ряда продолговатых прорезей, повернутых в разные стороны. Внешняя представляет собой цилиндрический кожух, окружающий первую.
Отработавшие газы из внутренней полости проходят сначала в наружный кожух, отсюда возвращаются во вторую половину внутренней полости и, наконец, выходят наружу через ряд щелей в боковой стенке ее заднего сплюснутого конца.
На выхлопной трубе мотоцикла, показанного выше, изображен так называемый мегафон, устанавливаемый на гоночных двигателях и представляющий собой простой конический раструб длиной 35—40 см и диаметром широкого конца около 10 см.
Он, собственно, не является глушителем и назначение его состоит не в уменьшении шума, а в содействии удалению отработавших газов. Конический раструб действует как сопло, т. е.
за счет расширения газов увеличивает скорость их истечения; вследствие этого при правильно подобранных размерах раструба происходят некоторое отсасывание газов из трубы.
Весьма часто выпуск газов производят по двум отдельным трубам, каждая из которых оборудована своим глушителем. Общий объем всей этой системы во много раз превосходит объем, описываемый поршнем, и отработавшие газы в ней расширяются настолько полно, что наружу выходят совершенно холодными. Особенно желательна двухтрубная система для двухтактных двигателей.
Чистка глушителя и выхлопных труб. После пробега около 5000 км глушитель и выхлопные трубы надо очищать от нагара. Очистка разборного глушителя ие представляет затруднений: его надо разобрать, соскоблить нагар и вымыть все части керосином.
Неразборный глушитель и выхлопные трубы очищать подобным образом, конечно, весьма затруднительно. В таком случае для удаления нагара можно рекомендовать следующий способ: наполнить глушитель или выпускную трубу горячим раствором каустической соды (едкого натра) и оставить в таком состоянии на несколько часов.
Затем тщательно прополоскать несколько раз водой и высушить. Операцию надо производить с осторожностью, оберегая руки.
varta аккумуляторы купить в москве
Закладка Постоянная ссылка.
Мотоциклы Урал и Днепр
Damp
Кто пробал енту хрень делать ??? Потеряю ли в мощности ???
bilibons
Ты потеряеш это точно! знаеш скока японцы теряют л.с. в год?ведь у них один глушак на 4 котла!! а еслеб они ставили по 16 глушаков-то прирост л.с. стремился б к бесконечности!
SKILL_ER
А хрен его еще знает, у меня на Урале стоит ямаховский глушитель от какого то стрита и вроде нихеровенько так пулит, а сопло у него всего 1.5 см
SKILL_ER
Damp
цитата:
А хрен его еще знает, у меня на Урале стоит ямаховский глушитель от какого то стрита
Подскажи плз, как их соединять, есть ли готовые патрубки от каких-нить агрегатов???
Macklaud
Гхм… могу сразу скозать что готовых патрубков нет…
alexxx_lv
берешь нержав. трубу. трубогиб и песочек (неплохо 2х 3х товарисчей и банку пива для вспоможення) и ВАЯЕШь прямоток точно в мощще не потеряешь
SKILL_ER
для Damp:у меня патрубки от стандартных глушаков, родных Ураловских.
Когда у меня глушак становится параллельно двигателю там я отпилил его и воткнул гофру от автомобильного глушака и изогнув трубу приварил ямаховский глушак, если расскажешь как вставлять сюда фотки то я скину их, все ооочень просто…
SKILL_ER
Jareger
для SKILL_ER:
- цитата:
- ПОДСКАЖИТЕ КАК ВСТАВИТЬБ ФОТКУ И Я СКИНУ ФОТО СВОЕГО ГЛУШАКА
по поводу этого даже спец.топ написали….не поленись, узнаешь много интересного….
SKILL_ER
для Jareger:Скинь ссылочку…
ZeroForce
SKILL_ER
Глушак нужен если смотрится ништяк!!!!!
SKILL_ER
Иля прямоточный…..самое простое
Macklaud
цитата:
Настоящему байкеру глушак не нужен.
Ну если этот настояший байкер глуховат или ездит 1 км в день то согласен….
SKILL_ER
А кто Урал без глушака заводил??? ГЫ…ГЫ….ГЫ….. он так хлюпает
хлюп хлюп хлюп хлюп хлюп хлюп хлюп ….
Macklaud
Незнаю но после полутора часовой езды радом с К-750М с пустыми трубами вместо глушителей, ухо неслышит примерно сутки.
SKILL_ER
Ага и еще соседям всем это не нравится, выбигают и начинают мне техостмотр устраивать типо у вас молодой человек не исправен мотоцикл и вы не имеете права тут рассекать….
ДА ПОШЛА ТЫ БАБКА (открычивая ручку газа)!!!!
SKILL_ER
Ага и еще соседям всем это не нравится, выбигают и начинают мне техостмотр устраивать типо у вас молодой человек не исправен мотоцикл и вы не имеете права тут рассекать….
ДА ПОШЛА ТЫ БАБКА (открычивая ручку газа)!!!!
SKILL_ER
че то даже 2 раза отправил, все равно у моего глушака приятный звук….меня катали на моем байке сзади и звук мне ооочень понравился
Gun_
Два… один, какая разница кому как нравится, Вот у меня например стоит один и тот самодельный, из нержавки косит чем то на стритовский… внешним не отличишь (просто видать руки от туда растут) потом как нить заценю.
Damp
Ка-а-ароче.А Чем один лучшеЕ супротив одного, акромя сброса веса ????
- цитата:
- Чем дальше — тем больше, чем больше- тем сильней !
SKILL_ER
для Damp:Красивше смотрится…и дешевле стоит
alexk
А на Урале ваще без колен ктонить пробовал ездить?
У меня самого один раз они из голов вылетели (1 глушитель), а дело было ночью…….. В общих чертах такая картина: бва пацана несутся на Урале, скорость 90-95 км, от колен летят искры (по асфальту трутся), пламя из головок фиолето-синего цвета см. 25-30, и охре нительный рёв!!!!
MIXAA
цитата:
Незнаю но после полутора часовой езды радом с К-750М с пустыми трубами вместо глушителей, ухо неслышит примерно сутки
-
А по моему у касиков очень приятный по сравнению с уралами и днепрами звук
И даже на уши совсем не давит
А по поводуглушителей мне очень Мковскиенравятся и даже чертежи их имаются можно попробовать внутренности повпорить - А по поводу два в один в книге писали что перемычка между трубами ставится для улучшения наполнения цилиндров а два в один будет только вредить хотя на практике разницы и не заметно
Timik
хе-хе|
этов се зависит. от диаметра трубы — можно заделать большую трубу ине будет разницы, можно же две трубы провести рядышком, а потом ав один большой пустотелый глушак. Только вот изгиб одного из патрубьков ( правоаго или левого) будет очень хитрым — и затрудник выход газов…
Хотя на урале, гни не гни — потери ощутимой не будет. А еще кто занет как заделать глушак чтоб булькал на любых оборотах, и чтоб не громко.
Конечно когда чтоишь на светофоре и глушишь Руки-Вверех из соседней тачки — то круто, а коли реально смытца нужно, то тут прямоток не помошник.
зы: хотя при удалении в 10 метров, не крутя ручку прямоток и не слоышно вовсе
Cezary
Мне достался Днепр с одним глушителем — с завода шел. Справого на левую сторону патрубок идет прям в левый глушитель (врезан в основание глушителя). Ставил два — разницы не почувствовал ни мощности, ни в уменьшении шума. Видать глушители такие были. Готовые патрудки есть, правда видел на рынке Харькова только раз с пол года назад.
SKILL_ER
для Damp:Это из АРИИ, АРИЯ — РУЛИТ!!
SKILL_ER
Фото готова к4ак вставить?? дайте ссылку на топ
[] [Редактировано 29-2 04 SHTRLZ]maugli
В разделе «По Сайту» висит всегда сверху, так и называется — как вставить фотку
killy666
У меня флейты от ВАЗа стоят,две паралельно сварены и на правую сторону выведены, на японца мальца смахивает,а звук ваще улет….
Изя_Райдер
Интересное наблюдение: когда я заморачивался с выхлопом на своей телеге (на аутомобиле то бишь), опробовал два варианта. Там выпускная сама по себе так сконструирована, что две трубы из коллектора идут не в один резонатор, как мы привыкли видеть на «жигулях» и др.
, а каждая в свой, так что можно повесить по оконечнику (собствено глушитель) после каждого резонатора, или свести обе трубы в один общий оконечник.
Так вот при двух глушаках звук напоминал парочку гипертрофированных «запорожцев» (сказал бы «порш», да к чему лишний пафос ), а при одном — недоношенный «КамАЗ»
Berseker
Согласен с MIXAA, завод говорил что без соеденительного патрубка меж трубами- моща падает на 1-2 л.с
Обзор мотоцикла Yamaha Niken, на котором очень сложно упасть
«Трайки», или трициклы… Знаете, что это такое? Уверен, многие безошибочно представили в воображении трехколесный велосипед. Абсолютно верно, вот он:
- Но только мотоциклисты или люди, увлекающиеся мототехникой, в первую очередь подумают об этом:
Но, как вы поняли из заглавной картинки, видов трициклов существует гораздо больше, чем кажется на первый взгляд. Технически любой мотоцикл, у которого есть в конструкции три колеса, будут называть трициклом. И абсолютно неважно, на какой из осей расположатся два параллельных колеса – на задней или передней. Да хоть сбоку приделайте, посредине мотоцикла, все равно трайк останется трайком.
Тем не менее, если установить двойные колеса на передней оси, конструкция значительно усложнится (ведь мотоциклом как-то нужно управлять) и байк автоматически обзаведется очень своеобразным видом, в определенной степени «космическим» и во многом технологическим.
Лучшим примером иллюстрации таких изменений стал мотобайк 2017 модельного года – Yamaha Niken. Этот необычный мотоцикл выглядит зло и, черт возьми, просто невероятно своеобразно! Наверное, каждый раз, когда кто-то встречает его на дороге, ну там на заправке, всегда задает одни и те же вопросы: «Как это работает?» и «Сложно ли им управлять?» Мы прям уверены в этом. Даже не знаем, почему…?
Несколько блиц-фактов:
В основе Niken лежит модель Yamaha MT-09. Единственное, что изменилось – посадка. Вернее, назад сместилось сиденье для перераспределения веса ближе к заднему колесу. Это было сделано для облегчения рулежки.
Трехцилиндровый двигатель объемом 847 куб. см и мощностью в 115 л. с. с 87,5 Ньютон-метров крутящего момента был сохранен от изначального донора. Но он получил более массивный маховик для того, чтобы реакция на открытие дроссельной заслонки не была настолько резкой, как на обычном мотоцикле.
Самое интересное. Вместо одного колеса с резиной размерностью 120/70 на 17-дюймовом переднем ободе у Ямахи два 15-дюймовых колеса. Заднее колесо осталось 17-дюймовым. Однако оно стало шире в угоду устойчивости – 190/55 вместо 180/55.
На фотографиях версия Niken GT с увеличенным ветровым стеклом и кофрами на молнии.
Переходим к уникальным аспектам Ямаха Никен
Что можно сказать о характеристиках вождения этого мотоцикла? Если кратко – они уникальные.
С одной стороны, мотоцикл во время вождения, как отмечают мотоциклисты, побывавшие в седле этого необычного байка, управляется как любой другой относительно тяжелый мотоцикл (версия Niken GT весит 267 кг). Немного вальяжно, в меру «задумчиво».
Однако, несмотря на диковинный внешний вид, отмечается его первая уникальная особенность. Мотобайк вполне проворный и маневренный, чем это может показаться на первый взгляд.
«Вы даже не понимаете, что у него два колеса спереди, потому что байк движется по обычному радиусу с обычным для мотоциклов этого класса наклоном на вираже, до 45 градусов. Вы даже не увидите, что спереди у вас два колеса, ведь их полностью закрывает большой топливный бак. Широкий и объемный, он вмещает до 18 литров топлива», – удивляется Клеменс Копецки, журналист из Motorcycle Magazine.
Кстати, Yamaha Niken имеет вполне обычную боковую подставку, на которую мотоцикл опирается, как и любой другой двухколесный агрегат.
Вилка, вернее две части передней подвески (по сути, это две вилки с развернутыми на 90 градусов ногами), работают независимо друг от друга. Таким образом, одно может находиться на бордюре, в то время как второе не потеряет сцепления с дорогой.
Безопасность на трех точках
Существенным отличием классического мотоцикла с двумя колесами является невероятная безопасность модели Niken.
Даже если вы поскользнетесь в вираже (что еще нужно постараться сделать), вы, конечно, рано или поздно завалитесь, но крен будет увеличиваться гораздо, гораздо медленнее, чем мгновенное соскальзывание одного управляемого колеса на стандартном мотоцикле.
Из-за своеобразной конструкции передней подвески колеса спереди будут постепенно смещаться вбок, давая райдеру время, а значит, и шанс на исправление ситуации.
Получается неплохое подспорье новичкам. Конечно, известно, что конь и о четырех ногах спотыкается, но в плане безопасности Никен дает фору обычным двухколесникам, хотя и не сравнится по безопасности с обычными трайками. Упасть на них по классической схеме просто нереально.
Единственная отрицательная особенность: во время торможения мотоцикл становится ватным при маневрировании. Хотя, может, это уловка инженеров? Они как бы подсказывают, что негоже жать тормозную ручку на дуге…
И еще пару слов о торможении: два передних колеса способны передавать огромные тормозные усилия – зацеп у них что нужно! Поэтому работать передними тормозами необходимо деликатно даже на прямой.
Где усилия недостаточно на обычном мотоцикле, на таком аппарате его может быть избыток.
А если зажать посильнее, то можно сделать «стоппи», а то и переднее сальто… будьте осторожны, если доведется когда-нибудь поездить на столь необычном аппарате.
Оборудован мотоцикл неплохо
Из стандартного оборудования безопасности стоит ABS, система ограничения тяги, круиз-контроль.
Двойная вилка USD 41 мм регулируется на сжатие и отскок. В стандартной комплектации установлена светодиодная подсветка по кругу.
Несколько старомодным выглядит монохромный ЖК-дисплей, который, между тем, вполне информативен.
GT для длительных прохватов
Yamaha Niken GT – это версия для путешествий или длительных поездок с комфортом. Не последнюю скрипку в этом играет увеличенное ветровое стекло, которое отобьет набегающий поток от головы даже высоких водителей.
Имеется удобное сиденье, ручки с подогревом, багажная полка сзади и боковые кофры. Минус последних – они на молниях, поэтому не герметичны и пропускают воду во время сильных дождей. А, да, еще они невелики.
Итог?
Да, на любителя эта игрушка или на новичка, у которого есть деньги на свой первый технологичный и безопасный мотоцикл. На мой взгляд, аппарат выглядит уж слишком странно и необычно, будто какой-то инопланетянин. В общем, вкусовщина и размер кошелька будут решать, приобретете вы такой мотоцикл в свой гараж или нет. Но в качестве аттракциона прокатиться можно было бы…
Загрузка...
